Probleme Garmin G1000 NAV Modus

  • Hallo Leute,


    wahrscheinlich wieder mal eine typische Anfängerfrage:

    Ich schaffe es einfach nicht, den Autopiloten so einzustellen, dass er eine vorher geplante Route automatisch abfliegt.

    Also: ich erstelle eine Route, z.B. in LittleNavMap, speichere diese ab und importiere sie in MSFS. Dann hebe ich mit der Cessna 172 mit G1000 ab und sehe die geplante Route Magenta-farben im rechten Display. In der Luft schalte ich dann den Autopilot an und drücke auf NAV. Im Display links steht dann oben auch ganz korrekt "nav". Trotzdem fliegt mich das Ding dann einfach immer geradeaus weiter und folgt nicht der vorgeplanten und im rechten Display gezeigten Route sondern folgt dem eingestellten Kurs !

    An den geplanten Wendepunkten muss ich dann entweder kurz auf manuell schalten, um die Richtungskorrektur vorzunehmen oder alternativ über die HDG-Einstellung des Autopiloten die Kurskorrektur vornehmen, denn diese funktioniert. Dann kann ich wieder auf "NAV" schalten und er fliegt den (nun korrigierten Kurs) weiter bis zum nächsten Wendepunkt. Was mache ich falsch?

    Muss ich zusätzlich zum Einschalten des "NAV"-Modus im linken Display bei den Softkeys (unten drunter) noch irgendetwas einstellen?


    Ratlos,

    Rainer

  • Hallo Rainer,

    Du kannst, bevor Du abhebst, sowohl die geplant Flughöhe, als auch den Navigationsmodus vorwählen.

    Wichtig ist, dass Du schon auf dem ungefähren Kurs bist, den Du geplant hast.

    Dies bedeutet, Du solltest einen Kurs haben, der zwischen dem geplanten Kurs und dem Ablagezeiger liegt.

    Wenn Du dies geschafft hast, schalte nun den Autopiloten ein.

    Das G1000 NXI schaltet dann den Kurs scharf, wenn der nur noch in einem gewissen Winkel zu erreichen ist.

    Du sprichst von dem magentafarbenen Zeiger. Von daher nehme ich an, dass per Button 'CDI' die richtige Quelle für

    den Autopiloten eingeschaltet ist.


    Viel Spaß beim üben.

    H.W. (Hohen Wirkungsgrad)

    Wolfgang (EDVY)


    Board: Asus ROG Maximus X Code; CPU: Intel Core i7-8700K; RAM: Corsair Vengeance 16GB

    Grafikkarte: GeForce RTX 3080 TI 12 GB; SSD: Samsung SSD 960 PRO 512GB; Samsung SSD 860 EVO 1TB

    Monitor: Samsung C34J791WTU (Simulator); Samsung C32HG7xQQ (LNM-Karte)

    Steuerung: Saitek/Logitech G940; Multi-, Radio-, SwitchPanel; Honeycomb Alpha/Bravo; Thustmaster TPR


    MSFS-Name: WOST53

  • Also ich hatte bisher im FS2020 noch nie ein Problem per AP auf den richtigen Pfad zu kommen, auch wenn ich fernab oder sogar in die entgegengesetzte Richtung flog.

    Die GPS Quelle muss dabei natürlich aktiv sein.

    Grüße von EDKF

    Markus

  • Also ich hatte bisher im FS2020 noch nie ein Problem per AP auf den richtigen Pfad zu kommen, auch wenn ich fernab oder sogar in die entgegengesetzte Richtung flog.

    Die GPS Quelle muss dabei natürlich aktiv sein.

    Beim G3000 zb. in der TBM 930 funktioniert das auch.

    Beim G1000 muss ich meistens auch zuerst den GPS Pfad schneiden, sonst fliegt er geradeaus weiter.

  • Also ich hatte bisher im FS2020 noch nie ein Problem per AP auf den richtigen Pfad zu kommen, auch wenn ich fernab oder sogar in die entgegengesetzte Richtung flog.

    Die GPS Quelle muss dabei natürlich aktiv sein.

    Dem G1000 nativ von Asobo ist es egal, wie weit man von der Route weg ist. Es fängt immer die Route ein.

    Das G1000 NXI reagiert erst, wenn man kleiner einer gewissen Ablage von Kurs fliegt.


    Was nun korrekt ist, entzieht sich meinem Wissen. :??)

    H.W. (Hohen Wirkungsgrad)

    Wolfgang (EDVY)


    Board: Asus ROG Maximus X Code; CPU: Intel Core i7-8700K; RAM: Corsair Vengeance 16GB

    Grafikkarte: GeForce RTX 3080 TI 12 GB; SSD: Samsung SSD 960 PRO 512GB; Samsung SSD 860 EVO 1TB

    Monitor: Samsung C34J791WTU (Simulator); Samsung C32HG7xQQ (LNM-Karte)

    Steuerung: Saitek/Logitech G940; Multi-, Radio-, SwitchPanel; Honeycomb Alpha/Bravo; Thustmaster TPR


    MSFS-Name: WOST53

  • Da ich länger keine G1000 Modelle mehr geflogen bin, also es war noch vor Einführung des nxi, ist mir das wahrscheinlich nicht aufgefallen.

    Danke für die Erläuterung :yep

    Grüße von EDKF

    Markus

  • Was nun korrekt ist, entzieht sich meinem Wissen.

    Klassisch fliegt man ähnlich beim ILS in einem Kurs per HDG bis zu 30° Ablage an, um den avisierten Kurs (CRS) zu schneiden. Kurz bevor man den Kurs schneidet, aktiviert man NAV um entweder dem Radial eines VOR, dem Radial eines ILS oder eben dem GPS-Kurs zu folgen. Die in fett geschriebenen Wörter sind Eingangsquellen, die man direkt am GPS-Gerät oder auf dem PFD auswählt, damit der AP weiß, welchem Signal er folgen muss. Die vierte Eingangsquelle wäre noch ADF, der man aber nicht per NAV-Modus folgen kann, da es sich um ein "ungerichtetes" Funksignal handelt (ähnlich einem Leuchtturm, der rundum sein Licht ausstrahlt).


    Diese Methode (30° Anschneidekurs) wird in aller Regel empfohlen, um sicherzugehen, dass der Kurs nicht überschossen wird (bei z.B. zu schwachem Signal) oder die Pendelkurven des AP bis zum sauberen Folgen des Kurses schlicht vermieden werden. So habe ich es zumindest in diversen Handbüchern (u.a. B737) gelesen und hoffe, dass ich es sinngemäß und korrekt wiedergegeben habe.

  • Das ist ja wirklich viel komplexer, als ich dachte.

    Ich dachte schon, jetzt hätte ich's geschnallt, aber als dann gestern der AP während eines langweiligen Flugs -immer schön auf der magentafarbenen Kurslinie - plötzlich und unerwartet einen scharfen Haken schlug und von der vorgeplanten Route abwich, um den Zielflughafen direkt anzufliegen, war meine Zuversicht wieder dahin.

    Muss mich jetzt mal mit den verschiedenen Eingangsquellen beschäftigen, wie von CP empfohlen.

    Danke,

    Rainer

  • Zumindest mit der Bonanza B36 habe ich auch schon im 90°-Winkel geschnitten. Das Einpendeln ist allerdings nicht ratsam, wenn man Business-Fluggäste dabei hat. rauf

    Was ich allerdings am G1000nxi noch nicht ok finde, ist, dass es gelegentlich möglich ist, dass sowohl HDG als auch NAV aktiv sind. Dann funktionieren aber beide nicht. Beim alten G1000 waren kleine Dreiecke neben den Knöpfen, die anzeigten, ob sie aktiviert waren oder nicht. Jetzt muss man zum Checken erst noch drauf klicken (oder man hat die Anzeige, wie ich, am Bravo Quadranten).

    Mein Vorgehen ist jetzt immer so, dass ich NAV oder HDG und ALT schon vor dem Start voreinstelle bzw. aktiviere und dann bei ca. 400ft AGL auf AP klicke. Dann klappt es eigentlich immer, zumindest bis zum Landeanflug. Hier kann es vorkommen, dass ich mir über ATC eine andere Landebahn raussuche als bei der Planung auf der Weltkarte aktiviert wurde (was ich oft „vergesse“). Dann stimmt meistens der Approach nicht mehr. Macht mir nichts aus, denn das manuelle Landen ist für mich eigentlich der spannendste Teil des Fluges. Und an den kleineren Flughäfen ohne ILS kann ich sowieso noch nicht mit dem automatischen Anflug umgehen. Landungen mit VOR muss ich mir erst noch anlesen. Das mache ich aber vermutlich erst, wenn der G1000nxi das beta-Stadium verlassen hat.

  • Guten Abend zusammen.


    Ich habe mir gerade mal die vorhandenen Kapitel durchgelesen und kann vielleicht ein klein wenig zu der Problematik beitragen.

    Ich will dazu vorausschicken, dass ich leidenschaftlicher IFR - Flieger mit ausgeprägter Neigung zu ILS-Approaches bin. Die ILS-Approaches nach den amtlichen Anflucblättern.

    Meine Erfahrung mit dem G 1000 ,geflogen mit der Bonanza G36 und der Cessna 172 : anfänglich trat folgendes Phänomen bei mir auf - meine Teststsrecke ist meist EDFM-VOR KRH- EDSB , resp. EDFM-VOR RID, VOR CHA. ILS Appr. EDDF ; die Route IFR-low-level. Die Prozeduren eingegeben in die "Weltkarte" und im Flieger zum Start eingestellt lokaler Baro-stand, die für den ILS-Approach notwendige Mindesthöht, dann via Button FLC + Nose up ca. 70 kn, dann START . Bei ca. 1500 ft AGL Button AP , gefolgt von Button NAV. Ergebnis : nach Aktivierung von AP + NAV kippt die Machine über die linke Flache ab und geht im Spralsturz zur Erde. An Zendesk einen Bug-Report geschrieben und irgendwann nach einem UP-date war das Problem weg.

    Nächstes Phänomen war: beim Flug von EDFM nach EDBS via KRH, der Flieger sollte eigentlich bei KRH den Kurs wechseln, was er nicht tat, sondern das VOR überflog. Ich habe dann nach dem Überflug mittels DIRECT TO das VOR KRH eingegeben und der Flieger ging auf Kurs, änderte brav wie eigentlich vorgesehen den Kurs zum Anflug auf den FAF und folgte bis zum Approach der Programmierung.

    Weiteres Phänomen : von EDFM auf Kurs VOR KRH ; kurz vor Erreichen von KRH macht der Flieger eine 180° und geht auf Gegenkurs. (immer wieder einen Bug-Report)

    Eine andere Entdeckung : IFR unterwegs von EDFM nach EDDN ILS-Approach RWY 28. Alles funktioniert, der GS wird beim Approach erkannt und die Landung gelingt .

    Gleiche Tour, aber diesesmalt ILS-Approach auf die RWY 10. Der GS wird nicht erkannt und der Flieger fliegt over head über den Flughafen.


    Erfahrung mit dem G1000NXi : s.o. nach dem Start Abkippen über die linke Fläche und Spiralsturz - der AP ist absolut "krank" . Auch nach einem evtl. Abfangen des Fliegers und erneutem Aktivieren des AP ,- gleiches Resultat.


    Was meint die "Gemeinde" dazu ?

    ES grüßt herzlich

    Charles :-??

  • cpschulz

    Hat das Thema geschlossen.

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