Steigflug und Flaps Stellung bei Airbus /Boing

  • Moin Moin,


    nach meinen mittlerweile erfolgreich verbrachten Stunden in den Turboprob Maschinen, von manueller Steuerung bis Autopilot, Flugplan/Navigation und sicherer Landung, möchte ich jetzt erstmals die Verkehrsflugzeuge antesten. Hier habe ich große Schwierigkeiten mit dem Autopiloten auf vorgebenen Steigflug zu kommen. Die Flugsicherung nervt immer damit ich soll schneller auf FL260 o. andere Höhen steigen. Das klappt überhaupt nicht. Ab 10000 Fuss kriegen die Maschinen ihren Arsch kaum noch hoch.


    Irgendetwas mache ich verkehrt. Die Vertikal Speed Eingabe wird meist ignoriert, bzw. ich habe eine Steigrate von max. 10 Fuss in der Sekunde😥 Wenn ich die max. Schubkontrolle z. B deaktiviere, sehe ich keine Verbesserung.

    Auch die Stellung der Flaps nach dem Abheben ist mit bei Boing oder Airbus unklar.


    Für jede Hilfe dankbar ☺️

  • Hallo Ronny, bei den Verkehrsflugzeugen ist es von Bedeutung, dass in die jeweiligen Flugzeugsysteme die Mindestparameter eingetragen werden wie z.B. Gewicht, Flughöhe gem. Flugplan, cost index, Treibstoff an Bord, etc. damit die notwendigen Performance-Werte - zu denen auch die VS zählt - errechnet werden können. Das initiieren des jeweiligen FMC (Boeing) bzw. FMS (Airbus) ist unterschiedlich. Ich hoffe diese beiden Videos helfen zunächst weiter:

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    Grundsätzlich ist die Höhenvorgabe beim Airbus mit dem ALT Knopf zu bestätigen. Drücken (kleine Pfeil nach oben) aktiviert die vorberechnete VS, die durch einen leuchtenden Punkt neben der Höhe signalisiert wird. Ziehen (kleiner Pfeil nach unten) aktiviert die manuelle VS-Vorwahl, die mit dem daneben liegenden VS Knopf ausgewählt werden kann.


    Bei der Boeing ist VNAV auf dem Autopilot-Panel zu drücken, um die Automatik für den vertikalen Steigflug zu aktivieren bzw. VS um diese manuell einstellen zu können.

  • Hallo Ronny,


    Klappen werden kurz nach dem Start bei allen Flugzeugen eingefahren.

    Produziert unnötigen Wiederstand und zusätzlichen Auftrieb den du jetzt nicht mehr haben willst.


    Beim Airliner heist es nach dem abheben erst mal auf 15-20° je nach Airline und Flugzeugtyp zu rotieren und das Fahrwerk ein zu fahren. Ab ca. 1500ft über Flugplatz nimmst du die Nase auf 10° herunter und fährst die Klappen ein, ziehst den Schubhebel auf CL (climbe) und beschleunigst auf 250kt. Bei Dickbleck a la Boeing etwas anderer Ablauf.


    Bist du in 10000ft angekommen, beschleunigst du wieder auf deine Climb Speed und steigst dann weiter nach oben auf deine Reiseflughöhe.

    Gruß Steffen Z.


    Hui Wäller? Allemol!


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  • Ab ca. 1500ft über Flugplatz nimmst du die Nase auf 10° herunter und fährst die Klappen ein, ziehst den Schubhebel auf CL (climbe) und beschleunigst auf 250kt.

    Bist du in 10000ft angekommen, beschleunigst du wieder auf deine Climb Speed und steigst dann weiter nach oben auf deine Reiseflughöhe.

    Danke für die Antworten soweit. Die Vids hab ich mir angesehen, wobei JayDee noch am verständlichsten ist. Das untete Vid ist dagegen die reinste Katastrophe, zu unverständlich, auch wegen der Kartoffel Aussprache.


    Flugi: Airbus Schubhebel mit idle, climbe usw. hab ich nicht, bei mir stehen die Schubhebel beim Start auf max, die ich dann bei 1500 fuss auf 75% Leistung stelle. Was meinst du mit auf "auf deine climb speed" erhöhen? Dann ist mir aufgefallen, dass ich die Höhe nicht stufenlos einstellen kann. Nach 3000 Fuss wollte ich vor Landing auf 1500 Fuss langsam runter kommen, aber der Regler bot mir nach 3000 Fuss im Airbus nur 100(!) Fuss als nächsten step an (Bug?) Auf diese Überraschung war ich nicht gefasst und musste durchstarten, FD AP alles off gestellt und beim nächsten Anlauf manuell relativ sicher gelandet

  • Airbus Schubhebel mit idle, climbe usw. hab ich nicht, bei mir stehen die Schubhebel beim Start auf max, die ich dann bei 1500 fuss auf 75% Leistung stelle. Was meinst du mit auf "auf deine climb speed" erhöhen?

    Wenn ich das richtig verstehe (bin auch noch dabei, mich in den A320 einzuarbeiten) soll man nach dem Start die Schubhebel vom TOGA-Modus (Vollgas) nach Erreichen von ca. 1500 Ft über Grund bis zu der Markierung/Raste zurückziehen, die links mit CL (Climb) gekennzeichnet ist, damit die Maschine im unteren Steigflug nicht zu schnell werden kann. Hatte ich anfangs auch nicht beachtet und die Maschine wurde schneller als die erlaubten 250 Kt unter 10.000 und meldete lautstark Overspeed. Am Joystick, den ich benutze, genügt ein dezentes Zurückziehen des Schiebereglers, um von der TOGA-Phase in den Climb-Modus zu wechseln.


    Mir ist dieses Verfahren früher mal auf dem Stuttgarter Airport aufgefallen, wo die Jets nach dem Abheben kurze Zeit extrem steil aufstiegen, um dann nach Erreichen einer gewissen Höhe (vermutl. aus Lärmschutzgründen) in einen flacheren Steigwinkel überzugehen.

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  • Die Airbus Logik funktioniert nicht wie ein normaler Schubhebel. Schau mal bitte hier: A320neo AP


    Im übrigen wirst Du um etwas Einarbeitung nicht herum kommen. Da Dir das Jaydee Video zugesagt hat, hier noch mehr links dazu: https://www.youtube.com/results?search_query=jaydee+a320

    jupp, da muss ich noch viel lesen bzw. Vids schauen. Doof wenn man eigentlich fliegen will 🤣 JayDee macht übrigens richtig super Videos, gibt sich viel Mühe beim erklären. 👍👍


    Eine Frage noch. Wie kann ich nach der Landung im Airbus den Flugplan löschen, wenn ich nach auftanken, und weiteren Botendiensten gleich wieder los will?? (Der Nase nach) um dann auch den Autopiloten zu benutzen. Sonst führt er mich doch jedesmal wieder an den gleichen airport 🛬

  • Da ich es gewohnt bin, Kompetenzen vor allem anhand geschriebener Texte zu erwerben, die ich in Ruhe studieren kann, und nicht durch das Zusammensuchen irgendwelcher semiprofessioneller, mehr oder weniger dilettantisch aufbereiteter Video-Tutorials im Internet, würde ich mich über ein Handbuch freuen, das den Betrieb komplexer, anspruchsvoller Fluggeräte und deren Handling im MSFS ausführlich und für den Laien verständlich erklärt. Es würde hier viele dumme Fragen ersparen, bei denen man immer Gefahr läuft, sich bei den Profi-Simulanten zu blamieren und wäre sicher auch eine Entlastung für die Experten, nicht dauernd mit denselben Problemen konfrontiert zu werden. (Sorry für = Off Topic)

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  • Wenn ich das richtig verstehe (bin auch noch dabei, mich in den A320 einzuarbeiten) soll man nach dem Start die Schubhebel vom TOGA-Modus (Vollgas) nach Erreichen von ca. 1500 Ft über Grund bis zu der Markierung/Raste zurückziehen, die links mit CLB (Climb) gekennzeichnet ist, damit die Maschine im unteren Steigflug nicht zu schnell werden kann. Hatte ich anfangs auch nicht beachtet und die Maschine wurde schneller als die erlaubten 250 Kt unter 10.000 und meldete lautstark Overspeed.

    Ganz wichtiger Punkt.
    Diese Stellung hat auch eine kleine virtuelle "Raste", an der der Schubhebel einrastet.


    Ronny:

    Am besten macht man es im A320 so, wenn man eine Platzrunde fliegen will:


    1. Man sucht sich einen Flughafen 'raus, Wind optimalerweise 0.

    2. Man steht auf der Startbahn, und der Flieger ist bereits korrekt konfiguriert, ohne, daß man etwas machen muss:

    • Als Höhe im Autopiloten ist 5.000 ft vorgewählt

    • Die Landeklappen stehen bereits korrekt auf Stellung 1

    • Ich stelle mir mit "Leertaste" immer den Sitz ein Stück nach oben, damit ich besser nach vorne unten sehen kann

    • "SPD" (Speed) und "HDG" (heading) stehen auf "***", nichts daran ändern


    3. Parkbremse lösen

    4. Gashebel: Vollgas (TO/GA)

    5. Ab 140 kts am Knüppel ziehen, man hebt bei ca. 150 kts ab

    6. Weiterziehen, bis man zwischen 10 und 15 Grad "nose-up attitude" hat (das kann man am künstlichen Horizont ablesen. Dabei beschleunigt der Flieger weiter, während er steigt


    7. Warten bis 190-200 kts, Klappen einfahren und Schubhebel zurückziehen bis zur "CLB" Raste (ich stelle dazu mit der Maus meinen Blick auf den Schubhebel).


    8. Und jetzt sofort Autopilot einschalten (es ist egal, ob Autopilot AP1 oder AP2)


    9. Ab jetzt fliegt man automatisch weiter mit dem gerade anliegenden Kurs (wird oben unter "HDG" angezeigt) und hält die Geschwindigkeit (wird oben unter "SPD" angezeigt, wahrscheinlich irgendwo zwischen 180 und 220 kts)

    10. Ab jetzt wird der Airbus mit der eingestellten Geschwindigkeit bis auf 5.000 ft weitersteigen, den Kurs und die eingestellte Geschwindigkeit halten und bei 5.000 ft in den Horizontalflug übergehen


    11. Man kann die Geschwindigkeit jetzt nach gusto einstellen: Mit eingefahrenen Klappen in der Platzrunde bevorzuge ich 220 kts. Die Sicht nach vorne unten ist etwas besser bei 210 kts und Klappen Stufe 1, dadurch kommt die Schnauze etwas nach unten - das ist anfangs die bessere Wahl, wenn man etwas sehen will


    12. Jetzt schauen, in welche Richtung man gerade fliegt, und am Kurswähler Gegenkurs einstellen. Der Flieger dreht jetzt in den Gegenanflug und hält dabei schön Flughöhe und Speed. Macht alles der Autopilot. Ich bevorzuge Linksplatzrunde (Drehen nach links), weil man da den Platz vom linken Sitz einfach besser sieht.

    13. Im Gegenanflug jetzt einfach weiterfliegen, bis man querab des Platzes ist. Jetzt kann man die Höhe ändern auf 4.000 (ich setze dafür die Maus auf das Drehrad und drehe am Mausrad). Dann unten auf das runde Drehrad klicken ("Ausgewählten Höhenmodus aktivieren"), und der Flieger wird auf 4.000 ft sinken, das ist eine gute Höhe für den Landeanflug.

    14. Dabei auf die Uhr schauen und ab jetzt noch ca. 90 - 180 Sekunden im Gegenanflug geradeaus weiterfliegen. Dann den Drehgeber des Kurswählers linksherum (in Richtung Platz) auf Landebahnrichtung stellen. Der Flieger wird dann in den Endanflug drehen.


    15. Wenn man an der Geschwindigkeit nichts geändert hat und Windstille herrscht, wird man exakt in der Landebahnverlängerung herauskommen. Je länger man den Gegenanflug geflogen ist (Punkt 14), desto weiter weg ist man vom Platz, und desto mehr Zeit hat man für den Endanflug. Das ist im Airbus viel wichtiger als in den kleinen Fliegern!


    16. Jetzt kann man die Geschgwindigkeit reduzieren auf 180 kts und Klappen Stufe 1 ausfahren, bei Erreichen von 180 Stufe 2. Danach auf 140 kts reduzieren, Fahrwerk 'raus und Klappen voll ausfahren. Der Autopilot hält die ganze Zeit die Höhe und den Kurs auf die Landebahn.

    17. Und jetzt den Autopilot ausschalten. Der noch aktive Autothrottle hält Dir die Geschwindigkeit während des Anfluges bei 140 kts, und Du kannst Dich voll darauf konzentrieren, die Bahn zu treffen.


    18. Kurz vor dem Bahnanfang dann den Gashebel etwas zurückziehen und, sobald Du die Stimme hörst (50... 40... 30...), auf Leerlauf zurück.


    19 Voila. Deine erste manuelle Platzrunde mit dem Airbus.



    Edit:
    Bei Bedarf und Interesse kann ich mal posten, wie man einen ILS-Anflug nach alter Manier fliegt, autopilotengestützt. Ist auch nicht ernsthaft schwieriger und kann völlig ohne Programmierung des FMS erfolgen. :)

  • Ganz herzlichen Dank für dein ausführliches Tutorial.👍👍👍 Mir geht es ähnlich wie Fluxxus , lese lieber und verstehe meist dadurch besser als mit den Videos. Es gibt mittlerweile auch eine Fülle von Videos und Forenbeiträgen zum Thema im Netz. Hier immer gleich das Richtige zu finden fast ebenso so schwer, als einfach loszufliegen und trotz zu erwartender Misserfolge, weiterhin motiviert zu bleiben. Manchmal braucht man auch nur einen Satz der Erklärung und eine sich wiederholende Fehlerkette lässt sich schnell durchbrechen. Fluxxus, nein, dumme Fragen kann es von Lernenden kaum geben und blamieren wird sich sicherlich niemand. Ich selbst war vor gut 20 Jahren auch ein langjähriger Moderator mit Adminrechten eines der größten Forums in Deutschland. Wir hatten bzgl. Profi und Newbie Fragen teils getrennte Abteilungen. Blamagen und genervte Profis gab es nie, ein falsches Posting wurde von uns Moderatoren höflich in die richtige Ecke verschoben wurde. Aber auch viele Profis aus den unterschiedlichsten Bereichen schrieben und antworteten immer gerne auch bei den Ratsuchenden. So funktioniert Forum 😘

  • Gib mir mal ein Feedback, wie meine kleine Anleitung funktioniert, und was man noch verbessern kann.

    Kannst Du so eine Anflugkarte lesen?
    https://aip.dfs.de/basicIFR/20…6BD6330B93A40C6E43E5.html

    Das mache ich auf jeden Fall. 👌Nein, die Anflugkarte ist für mich leider ein Böhmisches Dorf. Ich glaub wenn ich die bei der Landung vor der Nase hab, möchte ich kein Passagier bei RonDecker sein 😉

  • Andreas: So in etwa habe ich das gestern bei einer Platzrunde in New York gemacht. Start JFK International Airport >> Landung JFK International Airport. Nur war mein Gegenanflug zu kurz. Deine Zeitangaben sind mir eine große Hilfe zum Abschätzen der erforderlichen Distanzen. Danke! :beer

    Irgendwo habe ich gelesen, dass man eine ILS-Frequenz bei VOR1 eintragen kann, um den automatischen Approach ohne Flugplan und FMC-Programmierung absolvieren zu können, habe es aber noch nicht ausprobiert.

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  • Andreas: So in etwa habe ich das gestern in New York gemacht. Start JFK International Airport >> Landung JFK International Airport. Nur war mein Gegenanflug zu kurz. Deine Zeitangaben sind mir eine große Hilfe zum Abschätzen der erforderlichen Distanzen. :beer

    Freut mich, wenn ich ein wenig helfen kann. :)


    Ich schätze das mehr oder weniger ab (... bin da zu faul...):

    Ich möchte, wenn ich in 4.000ft in den Endanflug gehe, etwa 8 NM vom Aufsetzpunkt in der Verlängerung der Landebahn sein.


    Den Gegenanflug fliege ich mit ca. 210 kts.

    210 kts entspricht etwa 110 Meter/sec, 8 NM = 15.000 Meter

    Für 15.000m muss man also ca. 136 Sekunden geradeaus fliegen, bevor ich die Kurve in den Endanflug einleite.


    In der Regel reduziere ich beim Eindrehen in den Querabflug auch schon auf 170 kts - durch die geringere Geschwindigkeit wird der Kurvenradius viel kleiner und erlaubt mir dadurch einen schönen Querabflug, der das präzise manuelle Eindrehen in das Endteil sehr erleichtert.

  • Das mache ich auf jeden Fall. 👌Nein, die Anflugkarte ist für mich leider ein Böhmisches Dorf. Ich glaub wenn ich die bei der Landung vor der Nase hab, möchte ich kein Passagier bei RonDecker sein 😉

    Du wirst sehen, solch eine Anflugkarte ist viel, viel einfacher, als Du es Dir vorstellst. Alles keine Hexerei. :)

  • Hallo zusammen,

    Hier der Link zum Aerosoft Airbus in Deutsch.

    da wird alles erklärt. Was im FS2020 nicht (oder noch nicht) simuliert wird kann man einfach überspringen.

    http://aerosoft2.de/downloads/…21-Vol6-StepbyStep-DE.pdf

    Mit freundlichen Grüßen aus EDDK

    Matthias


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  • da wird alles erklärt

    Vielen Dank Matthias - das ist ein sehr wertvoller link.


    Im übrigen habe ich mir das hier alles durchgelesen. Sich über semiprofessionelle Videos zu äussern und dann ebensolche semiprofessionellen Anleitungen zu schreiben ist schon merkwürdig (im Sinne des Merkens würdig;)). Es geht doch um "Beginner" - da darf es ruhig auch mal semiprofessionell zugehen, um überhaupt mal einen Zugang zur Materie zu erhalten - und ich beziehe das sowohl auf die Videos als auch auf die Anleitungen. Beides ist die Mühe wert und helfen dem Fragesteller.


    Lesematerial zu Boeing und Airbus gibt es viel im Netz - teilweise auch hier verlinkt: Nützliche Links zum MSFS. Aber der link von Matthias sollte ausreichen.


    Der wesentliche Zugang zu den Autopiloten und einem Flug unter VNAV/LNAV Bedinungen ist das FMC/FMS. Alleine das Auseinandersetzen mit den Werten, die hier einzutragen sind, schärft das Verständnis für die Zusammenhänge. Für maximales Gewicht, Flughöhe, center of gravity, Klappenstellung, green dot speed, TO/GA oder doch nur FLEX, etc, etc, etc.

  • Leider sind alle vorgeschlagenen Methoden falsch.

    Beschleunigt wird je nach Company in 1000-1500 Fuß. Wichtig ist es erst die Nase runter zu nehmen, dann Throttles in Climb.

    Flaps einfahren erst über der Green Dot speed.

    In der Platzrunde F1 lassen, speed auf Green Dot und Stoppuhr an. Ideal sind so 30 sek ab der Schwelle, hängt aber vom Wind ab. Höhe auch maximal 1500ft agl wenn es eine vfr Runde wird.

  • Sich über semiprofessionelle Videos zu äussern und dann ebensolche semiprofessionellen Anleitungen zu schreiben ist schon merkwürdig (im Sinne des Merkens würdig;)).

    Hallo Claus-Peter,

    ich vermute mal, dass sich deine Anmerkung auf meinen oben geposteten Beitrag bezieht.

    Ich kann mich beim besten Willen nicht erinnern, jemals eine verbindliche Anleitung für den Betrieb des MSFS 2020 und deren Inhalte geschrieben zu haben. Dazu wäre ich überhaupt nicht in der Lage. Es waren lediglich Diskussionsbeiträge, die auf persönlichen Lernerfahrungen beruhen, ein Herantasten gewissermaßen an Fragen und Probleme und auch so formuliert. Möglicherweise auch Unsinn, dem dann ja in einem Forum gerne widersprochen werden darf und sollte. Auf jeden Fall werde ich mich künftig mit derlei Textbeiträgen zurückhalten.

    Im übrigen ging es mir nicht darum, engagierte Flusimmer, die versuchen, anderen zu helfen, indem sie aufwändige Erklärvideos ins Netz stellen, zu diskreditieren, vielmehr darum mitzuteilen, dass dies eher ein Audruck dessen ist, wie wenig professionell ein derart komplexes Projekt wie der Flugsimulator mit seinen technisch außerordentlich anspruchsvollen Inhalten von Seiten des Anbieters dokumentiert ist und die Einarbeitung zu einem eher chaotisch strukturierten Abenteuer werden lässt, wenn man keine professionelle Pilotenausbildung absolviert hat.


    PS: Das bedeutet natürlich nicht, dass ich deine und die von vielen anderen Foristen zur Verfügung gestellten Hilfestellungen nicht außerordentlich schätze und ohne diese vermutlich ewig im "Geenhorn-Modus" verbleiben müsste.;)

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