FMC - ein Relikt aus der Vergangenheit???

D-ERWC schrieb:

Wenn Du die Zusammenhänge nicht erkannt hat, kann ich Dir nicht helfen.

Schade, das wäre aber der Sinn eines Forums

D-ERWC schrieb:

Sisse, so is dat...

Für Kritik is immer noch watt vonne Buchstabensuppe da,

wennse dann aber gezielt fragst... isse alle... oder nur noch Brühe da...

MkG Rainer der damit Leben kann

Mein lieber Rainer der Selbstkritische ...

(nimm Dich selbst ruhig mal beim Wort),

ich heiße nicht Flusimmer sondern Jürgen, das aber nur mal so am Rand.

Ich hab aber eher den Eindruck, Du solltest nochmal zurücklesen.

Wie wir uns ansprechen wurde schon erklärt und meinen Post auf der Vorseite solltest Du ruhig nochmal lesen.

Dann fällt womöglich der selbstkritische Groschen.

D-ERWC schrieb:

MkG Rainer

P. S. Bekomme die Namen auf meinem Handy nicht angezeigt.

Geht auch auf dem Handy, nur mal kurz "Desktop Webseite anzeigen" und der Name ist da.

Guten Tag

Claus-Peter hat da ein spannendes Stichwort genannt: "Mensch-Maschine-Schnittstelle". Das ist eine Thematik, mit der ich mich auch beruflich beschäftige, wenngleich in kein Pilot bin. Deshalb gehe ich mal ganz unbefangen an die Thematik heran.

Also ich finde, Rainers Eingangs-Post ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Ich sage das wohlgemerkt als Ingenieur - nicht als Pilot. Wir beschäftigen uns z.B. damit, den Stress für Ärzte abzubauen, indem computerunterstützte Assistenzsystem zum Einsatz kommen - quasi Bubblefish für Operateure. Zeitweise arbeiten Roboter im Operationssaal - der Operateur hat die Verantwortung. Auch wenn es Assistenzsysteme gibt, muss der Operateur/Pilot stets wissen, was da gerade vor sich geht.

Also ich bin von Hause aus Statiker. Als solche muss man natürlich "von Hand" rechnen können. Aber das macht natürlich keiner, denn dafür gibt es Programme bzw. Software. Dennoch muss der Statiker einschätzen können, ob die Ergebnisse stimmen - im Kopf quasi überschlägig auf Plausibilität prüfen können. Hier haben wir ein Problem, weil jeder Honk glaubt, computerunterstützt diagnostizieren/fliegen/operieren zu können. Ingenieurs-/Piloten-/Ärztewissen muss weiterhin vorhanden sein und man muss einschätzen können, was die Hard- und Software macht.

Dass ich mich hier mit der Fliegerei beschäftige und in MSFS einen A320 starten und fliegen kann gibt mir auch nicht die Illusion ein Pilot zu sein. Es gibt so viele physikalische Zusammenhänge, Regeln und Erfahrungsschätze, auf die ich niemals zugreifen kann. Aber es ist auch eine Herausforderung, weil ich sehr neugierig bin. Ich weiß nichts, komme aber im MSFS zurecht - und es macht riesen Spaß. Ja, ich hab mittlerweile auch hundertfach das FMC "von Hand" programmiert, das Wissen aus Youtube. Wie auch jeder Mensch Arzt ist, Diagnose kommt von Google. Da ist es natürlich gut, dass ich mich diesbezüglich in der virtuellen Welt bewege - und auch euch Profis gefunden hab.

Zurück zum Thema. Auch meines Erachtens muss es Ziel sein, dass die Software sich an den Menschen anpasst (nicht umgekehrt). Flugzeuge werden vollgestopft mit Elektronik und Software, diverse Assistenzsysteme. Da wirkt so ein FMC wie ein Relikt aus vergangenen Zeiten. Ich kann nicht auf Erfahrungen zurückgreifen, warum das immer noch so ist - ein paar Argumente wurden genannt. Auf jeden Fall müssen diese Systeme redundant sein, aber sie könnten auch intuitiver sein, den Piloten besser unterstützen. Mehr Klartext, intuitivere Bedienung.

Wie so etwas gestaltet werden kann, wird nur interdisziplinär erforscht werden können: Ingenieure, Piloten, Elektroniker, Softwareentwickler, Sicherheitsexperten, Arbeitsschützer, Psychologen, usw.). Was auch immer in solch einem Fall entwickelt würde - der Pilot ist stets der Chef und muss wissen, was die Maschine tut.

Was ich mit meinem langen Vorwort klar machen wollte: Wenn intuitivere Bedienkonzepte herangezogen werden, könnte schnell der Eindruck entstehen, man benötige nur einen Bediener. Das ist aber ausdrücklich nicht der Fall.

Oder, was denkt Ihr?

Im Cockpit eines Airliners geht die Entwicklung dahin, den Kostenfaktor Human zuersetzen. Das ist eine Entwicklung seit Ende der 20-iger Jahre. Damalige Crews hatten sogar noch einen Maschinisten an Board, der während des Fluges Ölstände zu ergänzen hatte (Ju Grossflugzeuge) und deshalb nicht sehr groß sein durfte...

Einzig in der GA erfolgt die von Dir erwünschte Anpassung Mensch Maschine; Bsp. Garmin Serie 1000....2000 etc.

Im Prinzip können ja die Dickbleche schon seit Ende der 80-iger Jahre vollautomatisch von A nach B fliegen, aber eben nur dann, wenn es keine Abnormals gibt (Ausfälle etc.). Bis heute gibt es immer wieder neue Fälle, die man in der Luftfahrt bisher als Ausfälle nicht im Blick hatte, zur Illustration zwei Beipiele: Volcanic Ash Scenario, Floating Spoilers A320...

Und was das FMC (FMS) betrifft, muss man in Bezug auf Rainers Frage die Frage stellen: worauf bezieht sie sich, nur auf die CDU? Dann hat sich die Frage erledigt, aber ich wiederhole mich hier. Das FMC ist heute so tief in der Flugzeugarchitektur eingebettet, dass man das gesamte Flugzeug neu konzipieren müsste....und nicht nur dies, auch das gesamte System am Boden, angefangen von der Wartung, über das Abfertigungssystem, die Flughäfen und ihre Dienste, die Ausbildung aller im System Beteiligten, die Flugsicherung und und und.

Ralf

D-ERWC schrieb:

Wenn wir selbst die Komplexität unserer Fortbewegungsmittel derart bewusst oder unbewusst überladen, aus welchen Gründen auch immer werden wir zu Sklaven unserer eigenen Errungenschaften.

Die DC3 kommt genau so gut in Frankfurt an, wie der A380 und was die Sicherheit der Passagiere betrifft, denke ich, ist auch da sicherlich kein Zugewinn zu beobachten.

Eigentlich wollte ich mich hier nicht einmischen, aber hier muss ich vehement widersprechen. Mit dem A380 komme ich bei jedem Wetter und zu jeder Zeit von A nach B, pünktlich und sehr sicher, da der Faktor Mensch (häufigste Fehlerursache) nur noch eine Kontrollfunktion besitzt. Mit einer DC-3 möchte ich nicht nachts unter Vereisungsbedingungen in dichtem Schneefall in Frankfurt landen müssen, selbst wenn in dem Flugzeug ein Instrumentenlandesystem verbaut sein sollte.

In Sachen Sicherheit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit hat sich also sehr wohl in den letzten 80 Jahren einiges verbessert!

Wir sind auf der Schiene ja auch nicht mehr mit Dampflocks unterwegs.

Da stimme ich ausdrücklich zu - der wirtschaftlichen Effizienz in der Luftfahrt ist klar eine Grenze gesetzt - und zwar durch größtmögliche Sicherheit. Ansonten würde kein Mensch mehr fliegen wollen und das betriebswirtschaftliche Modell einer Airline würde zusammenbrechen wie ein Kartenhaus.

Wie sage ich es. Also ich gebe mir gar nicht erst Mühe zu glauben ich bin Pilot oder sowas. Ich bin als Diplom Ingenieur Technik affin , mehr nicht. Und ich bin Sim begeistert, vor allem bezüglich der Simulation selbst. Das drum herum ist schön , aber mir relativ Pappe, zumindest jedoch nachgeordnet.

Ich habe wie schon geschrieben, das Teil (FMC/FMS) als Hardware , also eigentlich die CDU. Man kann sich tagelang damit beschäftigen und begreift dann ziemlich schnell, dass dieses bei jedem Eingriff alles komplex neu überprüft, gegencheckt und dann erst bestätigt. Schon alleine unplanmäßige Kursänderungen oder unerwartete Holdings sind Eingriffe, die sich bis zum Ziel auswirken und völlig neu berechnet werden. Ein Touchscreen der das am Ende durch eine Bestätigung abfragt ist da völlig deplatziert, nicht nur aus Gründen der Treffsicherheit.

Wer mal in sich geht , wird sicher merken, welchen Tastenschrumps er mit Wiederholungen auf seinen Touchgeräten produziert, oder ich bin alleine zu doof. Aber schon Forenbeiträgen oder Mails , die aus einem Handy oder Tablet stammen, sieht man das oft auf Anhieb an.

Ja dieses CDU Teil verlangt für jeden Buchstaben einen Hardwareklick mit Prüfung jeder Eingabe auf absolute Plausibilität. Und das aus Sicherheitsgründen völlig zurecht. Eigentlich ist das nicht mal Mausgeeignet, wenn man es einmal außerhalb des Sim in Aktion hatte.

cpschulz schrieb:

Da stimme ich ausdrücklich zu - der wirtschaftlichen Effizienz in der Luftfahrt ist klar eine Grenze gesetzt - und zwar durch größtmögliche Sicherheit. Ansonten würde kein Mensch mehr fliegen wollen und das betriebswirtschaftliche Modell einer Airline würde zusammenbrechen wie ein Kartenhaus.

Das mag wohl sein, aber auf wessen Kosten geschieht das? Häufig hat man den Eindruck, das geschieht u.a. auf Kosten der Beschäftigten - und zwar zu einem nicht unwesentlichen Anteil. Nur so kann man einen Flug für 2,50 Euro von Frankfurt nach Dublin anbieten. Das darf in meinen Augen auch nicht sein. Auch der Mensch muss da stets im Mittelpunkt stehen. OK, ich schweife ab ... Off-Topic ... sorry ,-)

Die Überschrift und die Frage des Threads sind vielleicht nicht ganz deckungsgleich.

Man muss hier unterscheiden zwischen dem Eingabegerät als solchem und den Flight Management Systemen dahinter.

Als Eingabegerät halte ich das schon für veraltet. Das wird sich in der Verkehrsfliegerei aber aus ökonomischen Gründen auch nicht ändern.

Bei den Businessjets geht man ja schon andere Wege. Allerdings hat man hier auch ganz andere Randbedingungen, bis hin zu Single Pilot Lizenzierung eines Fliegers. Hier gibt es ja auch schon Diskussionen in der Verkehrsfliegerei. Aber würde sich ein Passagier mit Flugangst in eine Maschine setzen mit nur einem Piloten? Eher nicht.

Die Flight Management Systeme di hinter der eigentlichen Eingabe stecken sind hochkomplex und mittlerweile so weit entwickelt, dass der Pilot in der "Normal Procedure" eher ein Operator und Controller ist. Der Airbus fliegt wie ein Zug fast auf Schienen. Da war man in der DC3 eigentlich zu jeder Zeit Pilot.

Ich halte die Bedienung über Touchdisplays für kein Problem. Am Ende ist es eine Frage der Größe des Tasten. Die meisten Eingaben finden ja schon am Boden statt. Und im Notfall ändern man sowieso erstmal was über die FCU. Wenn der AP an ist kann man auch in Ruhe programmieren. Da gibt es ja dann auch die Aufteilung der Arbeiten zwischen Pilot Flying und Pilot Monitoring und das anschließende Briefing.

Das Texte in Foren oder auch bei Whatsapp schlecht sind, liegt aber in der Regel daran, das die Texterkennung zuschlägt und einfach das Geschriebene ändert. Wenn man das nicht kontrolliert kommt oft Mist raus.

Die heutigen FMCs haben das Fliegen schon extrem sicher gemacht unabhängig davon wie die Daten eingegeben werden, wenn man alle Regeln einhält.

Jumon42 schrieb:

Ich halte die Bedienung über Touchdisplays für kein Problem. Am Ende ist es eine Frage der Größe des Tasten.

Schreibe doch mal an Airbus oder Boeing.

Warst Du schon jemals in einem realen Cockpit? Das ist erstens immer noch relativ eng und zweitens jeder Millimeter ausgenutzt.

Übrigens jeder "nur mögliche" Fehler ist in einem Airliner ein Problem. Toucheingaben haben die größte Fehlerrate überhaupt und das auch noch bei jedem Nutzer unterschiedlich.

Ansonsten glaube ich, da haben vor Dir schon viele nachgedacht und das nicht aus ökonomischen Gründen unverändert gelassen.