FMC - ein Relikt aus der Vergangenheit???

Nun gut , da ich so ein Teil als Hardware habe, sage ich Dir einfach nur, ja es würde total zum MSFS Niveau und der Vorstellung von realer Fliegerei passen, wenn man das alles so macht, wie Du vorgeschlagen hast.

Diese Dinger gibt es doppelt und sie funktionieren bei jeder Eingabe und Bestätigung nach dem Plausibilitätsprinzip und auch überwacht weil es schlicht um Menschenleben geht. Schnell mal am Ende Execute drücken , kann nur jemandem einfallen, die sich noch nie tiefer mal damit beschäftigt hat.

Ich brauche für eine wirkliche Flugvorbereitung mit FMC 60 Minuten. Immerhin weißt Du jetzt was ICH unter Simulation verstehe

An Board ist nämlich immer noch der Kapitän alleine verantwortlich und nicht die Technik.

Ich vermute mal dass vor Dir schon viele Schlaue darüber nachgedacht haben.

Na ja, aber warum musst du bei deinem Auto immer noch Lenken, Bremsen und Gas geben?

Klar gibt es da Fortschritte - auch der A350 oder die 787 haben ein "moderneres" MCDU/CDU, das durchaus auch intuitiver ist.

Wie Rainer aber schon sagt, steht an allererster Stelle nunmal auch die Sicherheit. Und es ist immer noch der Pilot, der das alles Entscheidet und dafür verantwortlich ist, und nicht der Computer.

Nachtrag:

Ich habe übrigens mal aus Airbus-Kreisen gehört, dass ein Touchscreen nicht so ausfallsicher ist, wie normale Tasten, und deswegen auch bei A350 und A380 keine Touchscreens verbaut wurden.

Nachtrag 2:

Bist du eigentlich mal mit einem Delco Carousel geflogen?

Da ist doch ein MCDU intuitiv wie Sau!

D-ERWC schrieb:

Tut mir Leid Simmershome... kann Deinen Kommentar nicht wirklich umsetzen bzw. interpretieren???

Tut mir leid, das hatte ich auch nicht erwartet

Hier gibt es eine, mit denen Du Deine Bredok3D 737 mal einigermaßen gegenprüfen kannst.

http://www.flyengravity.com/page/shop/7

D-ERWC schrieb:

Tut mir Leid Simmershome... kann Deinen Kommentar nicht wirklich umsetzen bzw. interpretieren???

Rainer

Ich denke, dass Dir möglicherweise Ursprung und Konzept des FMS (damaliger Startpunkt: Spritsparen), heute übrigens kein selbständiges System mehr im Flugzeug (A320), nicht so vertraut sind bis hin zu solchen Fragen wie:

- Bus Anbindung (ARINC)

- Independent Mode

- Redundanz

- Eingabefehlersicherheit

etc.

Man sollte nicht das FMS auf die CDU (Display Unit) reduzieren. Und mit Softkeys, wie auf Deinem Bild oben gezeigt, funktioniert es schon gar nicht. Beispiel gefällig? Mitte der 90-iger Jahre habe ich an einem Test für einen Flugzeughersteller in einem ProfiSIM A340 teilgenommen. Zielstellung war, ob es unter Bedingungen von extremer Turbulenz möglich ist, einen Touchscreen zu bedienen. Ergebnis: UNMÖGLICH!

Ralf

Nachtrag:

Bitte CDU/MCDU nicht mit FMS gleichsetzen!

Ralf

rgd schrieb:

Zielstellung war, ob es unter Bedingungen von extremer Simulation möglich ist, einen Touchscreen zu bedienen.

Kann er ja auch im Auto auf einer Huckelpiste mal nachstellen..... abgesehen davon, dass es aus gutem Grunde verboten ist

Und in der Luft ist bei Turbulenzen die Treffsicherheit auf einem Touch sicherlich enorm

Hallo Rainer, Deine Frage zielt ja hauptsächlich auf die Schnittstelle Mensch-Maschine ab, und da fällt einem als Erstes das Eingabegerät das oftmals als FMC (Flight Management Computer) oder FMS (Flight Managment System) betitelte Display ins Auge, das verstehe ich. Die vorgenannten Beiträge heben unter anderem auf die Tatsache ab, dass dieses System nahezu alle Flugzeugsysteme erfasst. Daher die Komplexität, denn es ist nicht nur auf die einfache Flugplaneingabe beschränkt.

Beispielhaft mal ein paar Modelle für die Control & Display Unit (CDU) ode bei Airbus Multipurpose Control & Display Unit (MCDU) aus der Verkehrsfliegerei:

Boeing

...und hier das Vorläufer-System (vielleicht die Mutter aller modernen CDU)

Airbus

Bombardier Dash 8

Embraer

British Aerospace

Alle Systeme folgen einer Eingabelogik, die man sich flugzeugspezifisch aneignen muss, denn nicht jedes Flugzeug ist wie das andere. So gibt es selbst bei der A320 z.B. verschiedene Triebwerke, deren Systemlogik sich in den verschiedenen Managementsystemen widerspiegeln muss. Jedes der Systeme hat Vor- und Nachteile und folgt nicht nur der Logik der Flugzeugsysteme sondern auch der des Herstellers. Du kannst Dir sicher vorstellen, dass die vielen im Airbus verbauten Hilfssysteme teilweise anders funktionieren als in einer Boeing. Bei Turboprop-Flugzeugen ist das nochmals anders, daher auch hier eine teilweise andere Eingabelogik. Und das ist es am Ende -> Logisch. Die Reihenfolge ist in jedem System gleich: 1. Initialisierung, 2. Flugweg, 3. Performance nach den Flugphasen Start, Steiglfug. Reiseflug, Sinkflug, Landung und Durchstarten.

Was Dir höchstwahrscheinlich schwierig vorkommt, sind die vielen Variablen, die es zu berücksichtigen gilt. Auch das wurde hier schon geschrieben - die Piloten können zu jederzeit in das System über diese Schnittstelle eingreifen und zwar in jede einzelne Variable. Dazu muss der Pilot aber wissen, wie sein Flugzeug funktioniert (Systemabhängigkeiten) und welche Grenzen es aufweist - vor dem Flug und vor allem im Flug.

Meines Erachtens gibt es nur drei Anbieter auf dem Flugsimulationsmarkt, die sehr systemtief programmierte Flugzeuge umgesetzt haben: FSlabs (Airbus), PMDG (Boeing) und Majestic (Dash 8-400). Diese Flugzeuge verlangen ein Handbuchstudium bevor es virtuell los gehen kann.

Aber wenn sich die CDU nicht bewährt hätten, wären diese wohl kaum so lange in der Fliegerei - insbesondere der Verkehrsfliegerei, bei der es auf Sicherheit ankommt - genutzt und weiter entwickelt worden. Die Weiterentwicklung will ich Dir am Beispiel des früher üblichen Flugingenieurs darstellen. All das was dieser Kerl (oder Frau) früher alleine an übermannsgroßen Schalttafeln mit hunderten von Knöpfen, Reglern, Hebeln und Schaltern gemacht hat, ist heute in den FMS/FMC implementiert und wird von statt drei von nun zwei Leuten bedient. Und das auch nur, weil es sicherer ist mit zwei Piloten zu fliegen.

Zur Vollständigkeit das von Thomas angesprochene Delco Carousel (oft verbaut in den frühen Jetlinern)

Rainer, wenn Du jetzt noch die Menschen hier im Forum mit ihrem Vornamen und nicht mit dem Nickname anredest, dann ist die Welt für mich in Ordnung .

Wobei Rainer und Rainer schon mal zu Verwechslungen führen kann

D-ERWC schrieb:

Dieser Thread hat fünf Sterne verdient

a. Weil er sachlich bezogene Inhalte vermittelt.

b. Weil endlich mal nicht gemeckert wurde.

Weiter so Kamerden*****

Manchmal denke ich, Du hast zuviel Zeit an der Bilgenpumpe verbracht...Wie die Forumsmitglieder wirklich zu Dir stehen, hast Du doch erst neulich erlebt, und nur das zählt! Ich hoffe, das Dich das Salzwasser nicht zu empfindlich gemacht hat, denn hier meckert eigentlich niemand. Und dass man nicht immer das richtige Wort erwischt...das gehört zum Leben.

Ralf

D-ERWC schrieb:

P. S. und Pidder... ich bekomme auf meinem Handy die richtigen Namen nur äusserst selten angezeigt und im Profil habe ich sie auch noch nicht gefunden. Dann muss ich mir wohl eine Liste anlegen.

Das Problem habe ich leider auch. Die Desktopversion bekomme ich ums Verrecken nicht angezeigt, selbst wenn das in den Einstellungen für alle Websites ausgewählt ist.

Einige Namen sind mir mittlerweile geläufig, aber bei vielen Post wirken meine Antworten vielleicht recht nüchtern, da ich meist keine Anrede benutze.

Garmin hat ja mit seinen Systemen gezeigt, dass es auch moderner gehen kann ohne das Sicherheit leiden muss.

Auch das PAD im A320 zeigt ja, dass man mit den Fortschritt nutzen möchte.

Ich persönlich glaube, dass es mehr die Kostengründe sind die ein neues Konzept verhindern.

Man müsste hier die Systeme komplett neu entwickeln. Man hätte dann zwei unterschiedliche Systeme in den Fliegern. Die Wartungscrews müssten das beherrschen. Jeder Pilot bräuchte ein neues Type Rating. Welche Airline möchte die Kosten tragen? Auch wäre neue Flugsimulatoren nötig. Alle Zulassungen für die neuen Systeme kosten immens Geld.

Das Type Rating z.B. ist auch einer der Gründe warum die neuen Boeings keinen Sidestick bekommen haben.

Man sieht alleine, was das Desaster der 737Max Boeing an Geld und Zeit gekostet hat, wo man auch geglaubt hat mit einer Broschüre könnte man die Schulung der Piloten umgehen.

Die Kosten für solch eine komplette Änderung will heute keiner bezahlen.

Ich finde Touchscreens jetzt nicht schlecht, aber so richtige Knöpfe haben dann doch eine gewisse haptik, die gewisse Eingaben eben vereinfachen.

Als Beispiel, wenn die Geschwindigkeit der Scheibenwischer im PKW in einem Untermenü per Touchscreen eingestellt werden muss, dann ist das einfach anders als wenn man einen greifbaren Knopf drücken kann.

Aus dem Grund mag ich auch die neue 737 Max nicht so sehr.